A Guerra do Paraguai, maior conflito bélico das Américas, demonstrou o isolamento do então estado de Mato Grosso uno ao restante do país. Para se ter uma ideia, vir da capital do Império representava atravessar o continente sul-americano e adentrar o estuário do Prata (Buenos Aires), navegara bacia platina e atravessar toda Argentina e Paraguai para chegar a Mato Grosso.
As comunicações de Mato Grosso com a capital do País (Rio de Janeiro) se faziam por vias marítima e fluvial, por Montevidéu, Argentina e Paraguai, pelo rio do mesmo nome até a Foz do Rio Apa, na fronteira, ficando Corumbá a 5.117 Kms e Cuiabá a 6.000 do Rio de Janeiro. (Guimarães, 1933, p.7)
Um exemplo foi “A retirada da Laguna”, num percurso de mais de dois mil quilômetros, entre o Rio de Janeiro e Coxim, imortalizado na literatura pelo Visconde de Taunay que narrou detalhadamente a saga de 3.000 homens que foram massacrados não pelo combate, mas pelas doenças e pela fome quando somente 700 retornaram.Chegaram ao seu local de destino (Coxim), encontrando-no massacrado e queimado pelos paraguaios, abandonado pelos locais.
Findada a Guerra, cogitaram-se vários projetos no intuito de ligar aquele território ao restante do Brasil, tendo em vista Mato Grosso ser um estado fronteiriço e ter fortes ligações comerciais com as nações cisplatinas, causando sérias preocupações ao poder central. As primeiras discussões sobre planos ferroviários iniciaram-se na metade do século 19.
Logo após a Proclamação da República (1889), foi formada uma comissão para elaborar o Plano Geral de Viação Federal. Foram nomeados os engenheiros num trabalho bastante complexo e inovador, resultando no Plano Bulhões, onde vemos que os estudos de um traçado já feito no Império ligando Uberaba a Coxim é aproveitado:
Em 1890, o governo provisório baixa o decreto e oferece a concessão de privilégio ao Banco União do Estado de São Paulo para a linha de ferro de Uberaba a Coxim. Em 20 de janeiro de 1894 foram aprovados os estudos definitivos do 1ª trecho da linha (100 km). Porém, o Banco não iniciou a obra e fez protelamentos subsequentes até o ano de 1905, alegando falta de capital e questionando o traçado, fazendo pressões cada vez mais fortes para que o mesmo seja transferido para solo paulista.
Para justificar a verdadeira intenção dos motivos, alegou mudança do destino: Bolívia. Contratou o conceituado engenheiro Emílio Schnoor, que elaborou um trabalho elencando vantagens do novo trajeto Bauru – Corumbá: (1) Alternativa em caso de Guerra – São Paulo ter 2 linhas férreas independentes; (2) Desenvolvimento de toda a Zona Sul de Mato Grosso e da Vacaria (forte produtora de gado) (3) A captação da barranca do Rio Paraguai de toda navegação hidrográfica do estado de Mato Grosso, na parte sul do divisor de água entre o amazonas e o Rio da Prata. (4) A importância política de facilitar a ligação internacional da Bolívia com o Atlântico, por uma linha férrea de Huanchaca ao Rio Paraguai. (5) A incontestável situação estratégica da estrada de ferro projetada, permitindo levar tropas e munições de guerra, no tempo mais curto e pelo menor custo, ao Rio Paraguai e a Corumbá, protegendo tanto a fronteira Boliviana como a Paraguaia, e estando protegida pela sua distância à Paraguaia contra o perigo de ser cortada por surpresa, e a vantagem da ligação imediata Corumbá e ao Arsenal do Ladário, podendo estabelecer-se campos entrincheirados onde for necessário, ao longo da linha.
O trabalho foi apresentando ao Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, entidade de maior prestígio às elites e ao governo federal, que emitiu parecer favorável ao Barão do Rio Branco e Lauro Muller, à época ministros das Relações Exteriores e Viação, respectivamente. Em decreto de 18 de outubro de 1904 de nº 5439 a linha de Uberaba a Coxim foi modificada para Bauru a Cuiabá e em 1907 para Bauru a Corumbá.
Esta mudança de traçado, contraditória, permitiu o desenvolvimento franco de Campo Grande, que passou a ser reduto divisionista, cidade do interior mais populosa e pujante do que a capital, Cuiabá, e futura capital de um novo estado.
Interessante o tempo que nos permite fazer reflexões e ver como as elites econômicas paulistas da época, período que ficou conhecido como república do “café-com-leite”, interferiram e ainda interferem nos destinos políticos e econômicos dos “Mato Grossos”. As mudanças do traçado teriam trazido franco desenvolvimento para uma outra região, no caso hoje a mais isolada economicamente do estado (Norte de MS). Alguns itens do relatório do engenheiro Schnoor não se sustentam, pois o Triângulo Mineiro e o antigo e grandioso município de Coxim eram (e são) à época conhecidos pelo enorme rebanho de gado, além do traçado férreo original permitir, da mesma forma, o prolongamento da linha a Corumbá, assim como fora feito, estendo-o até à fronteira caso a questão fosse pela soberania nacional e guarnecimento. A geografia facilitaria também uma ligação até a capital Cuiabá, como quis um projeto modificado.
Friso que o Estado Maior do Exército contribuiu para tal decisão. O mesmo Estado Maior também foi decisivo por influência de Geisel e Golbery para a divisão do estado de Mato Grosso em 1977, alegando motivos semelhantes. Em ambos os casos a população e os políticos locais não foram ouvidos para a decisão do traçado e da divisão do Estado (não houve votação na Câmara dos Deputados ou plebiscito e o comunicado foi feito da noite para o dia através de decreto).
Pego-me em devaneios numa Coxim que parece a Macondo dos livros de Gabriel Garcia Marquez. Coxim que poderia ter sido capital de Mato Grosso. Coxim que poderia ter tido um trem do Pantanal traçado por sua majestade imperial, Dom Pedro II. Coxim que é linda, mas que ainda pode muito mais…
Referências bibliográficas:
GHIRARDELLO, N. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste Paulista [online]. São Paulo: Editora UNESP, 2002. 235 p. ISBN 85-7139-392-3. AvailablefromSciELOBooks .
Moratelli, Thiago M796t Os trabalhadores da construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: experiências operárias em um sistema de trabalho de grande empreitada (São Paulo e Mato Grosso, 1905-1914) / Thiago Moratelli. – – Campinas, SP : [s. n.], 2009.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Noroeste_do_Brasil Acesso em: 25/08/2018.
Sobre o autor:
Fernando Henrique Fontoura
Escreve aos domingos no Coxim Agora.
Médico, escritor (crônicas e história regional), genealogista da Família Fontoura, apaixonado por cães, chamamé e por Coxim (um pouquinho menos do que o Tio Ica e o Dr. João Olegário).
A Guerra do Paraguai, maior conflito bélico das Américas, demonstrou o isolamento do então estado de Mato Grosso uno ao restante do país. Para se ter uma ideia, vir da capital do Império representava atravessar o continente sul-americano e adentrar o estuário do Prata (Buenos Aires), navegara bacia platina e atravessar toda Argentina e Paraguai para chegar a Mato Grosso.
As comunicações de Mato Grosso com a capital do País (Rio de Janeiro) se faziam por vias marítima e fluvial, por Montevidéu, Argentina e Paraguai, pelo rio do mesmo nome até a Foz do Rio Apa, na fronteira, ficando Corumbá a 5.117 Kms e Cuiabá a 6.000 do Rio de Janeiro. (Guimarães, 1933, p.7)
Um exemplo foi “A retirada da Laguna”, num percurso de mais de dois mil quilômetros, entre o Rio de Janeiro e Coxim, imortalizado na literatura pelo Visconde de Taunay que narrou detalhadamente a saga de 3.000 homens que foram massacrados não pelo combate, mas pelas doenças e pela fome quando somente 700 retornaram.Chegaram ao seu local de destino (Coxim), encontrando-no massacrado e queimado pelos paraguaios, abandonado pelos locais.
Findada a Guerra, cogitaram-se vários projetos no intuito de ligar aquele território ao restante do Brasil, tendo em vista Mato Grosso ser um estado fronteiriço e ter fortes ligações comerciais com as nações cisplatinas, causando sérias preocupações ao poder central. As primeiras discussões sobre planos ferroviários iniciaram-se na metade do século 19.
Logo após a Proclamação da República (1889), foi formada uma comissão para elaborar o Plano Geral de Viação Federal. Foram nomeados os engenheiros num trabalho bastante complexo e inovador, resultando no Plano Bulhões, onde vemos que os estudos de um traçado já feito no Império ligando Uberaba a Coxim é aproveitado:
Em 1890, o governo provisório baixa o decreto e oferece a concessão de privilégio ao Banco União do Estado de São Paulo para a linha de ferro de Uberaba a Coxim. Em 20 de janeiro de 1894 foram aprovados os estudos definitivos do 1ª trecho da linha (100 km). Porém, o Banco não iniciou a obra e fez protelamentos subsequentes até o ano de 1905, alegando falta de capital e questionando o traçado, fazendo pressões cada vez mais fortes para que o mesmo seja transferido para solo paulista.
Para justificar a verdadeira intenção dos motivos, alegou mudança do destino: Bolívia. Contratou o conceituado engenheiro Emílio Schnoor, que elaborou um trabalho elencando vantagens do novo trajeto Bauru – Corumbá: (1) Alternativa em caso de Guerra – São Paulo ter 2 linhas férreas independentes; (2) Desenvolvimento de toda a Zona Sul de Mato Grosso e da Vacaria (forte produtora de gado) (3) A captação da barranca do Rio Paraguai de toda navegação hidrográfica do estado de Mato Grosso, na parte sul do divisor de água entre o amazonas e o Rio da Prata. (4) A importância política de facilitar a ligação internacional da Bolívia com o Atlântico, por uma linha férrea de Huanchaca ao Rio Paraguai. (5) A incontestável situação estratégica da estrada de ferro projetada, permitindo levar tropas e munições de guerra, no tempo mais curto e pelo menor custo, ao Rio Paraguai e a Corumbá, protegendo tanto a fronteira Boliviana como a Paraguaia, e estando protegida pela sua distância à Paraguaia contra o perigo de ser cortada por surpresa, e a vantagem da ligação imediata Corumbá e ao Arsenal do Ladário, podendo estabelecer-se campos entrincheirados onde for necessário, ao longo da linha.
O trabalho foi apresentando ao Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, entidade de maior prestígio às elites e ao governo federal, que emitiu parecer favorável ao Barão do Rio Branco e Lauro Muller, à época ministros das Relações Exteriores e Viação, respectivamente. Em decreto de 18 de outubro de 1904 de nº 5439 a linha de Uberaba a Coxim foi modificada para Bauru a Cuiabá e em 1907 para Bauru a Corumbá.
Esta mudança de traçado, contraditória, permitiu o desenvolvimento franco de Campo Grande, que passou a ser reduto divisionista, cidade do interior mais populosa e pujante do que a capital, Cuiabá, e futura capital de um novo estado.
Interessante o tempo que nos permite fazer reflexões e ver como as elites econômicas paulistas da época, período que ficou conhecido como república do “café-com-leite”, interferiram e ainda interferem nos destinos políticos e econômicos dos “Mato Grossos”. As mudanças do traçado teriam trazido franco desenvolvimento para uma outra região, no caso hoje a mais isolada economicamente do estado (Norte de MS). Alguns itens do relatório do engenheiro Schnoor não se sustentam, pois o Triângulo Mineiro e o antigo e grandioso município de Coxim eram (e são) à época conhecidos pelo enorme rebanho de gado, além do traçado férreo original permitir, da mesma forma, o prolongamento da linha a Corumbá, assim como fora feito, estendo-o até à fronteira caso a questão fosse pela soberania nacional e guarnecimento. A geografia facilitaria também uma ligação até a capital Cuiabá, como quis um projeto modificado.
Friso que o Estado Maior do Exército contribuiu para tal decisão. O mesmo Estado Maior também foi decisivo por influência de Geisel e Golbery para a divisão do estado de Mato Grosso em 1977, alegando motivos semelhantes. Em ambos os casos a população e os políticos locais não foram ouvidos para a decisão do traçado e da divisão do Estado (não houve votação na Câmara dos Deputados ou plebiscito e o comunicado foi feito da noite para o dia através de decreto).
Pego-me em devaneios numa Coxim que parece a Macondo dos livros de Gabriel Garcia Marquez. Coxim que poderia ter sido capital de Mato Grosso. Coxim que poderia ter tido um trem do Pantanal traçado por sua majestade imperial, Dom Pedro II. Coxim que é linda, mas que ainda pode muito mais…
Referências bibliográficas:
GHIRARDELLO, N. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste Paulista [online]. São Paulo: Editora UNESP, 2002. 235 p. ISBN 85-7139-392-3. AvailablefromSciELOBooks .
Moratelli, Thiago M796t Os trabalhadores da construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: experiências operárias em um sistema de trabalho de grande empreitada (São Paulo e Mato Grosso, 1905-1914) / Thiago Moratelli. – – Campinas, SP : [s. n.], 2009.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Noroeste_do_Brasil Acesso em: 25/08/2018.
Sobre o autor:
Fernando Henrique Fontoura
Escreve aos domingos no Coxim Agora.
Médico, escritor (crônicas e história regional), genealogista da Família Fontoura, apaixonado por cães, chamamé e por Coxim (um pouquinho menos do que o Tio Ica e o Dr. João Olegário).
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